百度无人车亮相春晚 何时飞入寻常百姓家

(发布时间：2018-02-22)

所有汽车人都应该在2018年春晚中感到扬眉吐气，如果车评君记得没错，这是央视春晚历史上第一次如此煞费苦心地宣传汽车产业。

2018年央视春晚开场不久，镜头直接切到港珠澳大桥，上百辆汽车，在这座极具象征意义的、世界上最长的大桥上，浩浩荡荡地画着8字穿行，时长将近1分钟。

一位非常资深的中国汽车营销人在微信朋友圈评价，这支车队的亮相比主赞助商（传祺）的露出帅太多了。

如果车评君还说，这样的露脸是完全免费的，那些大肆撒币，才勉强露脸的赞助商恐怕会呕血数升。

显然，这不是普通的车队，而是百度Apollo与合作伙伴比亚迪、金龙、智行者联手打造无人驾驶车队。

一切都是必然。

央视春晚，这个中国最官方且在全球范围最具影响力的演出舞台，任何一个节目的亮相都是经过千挑万选和深思熟虑的。

这个舞台眷顾无人驾驶汽车，充分表达了官方对这个产业的重视，同时也让数以亿计的中国老百姓，感性地感受了一把无人驾驶汽车。为这个技术的普及和产业化，种下一个“因”。

无人车为何会被春晚加持？

车评君的一个朋友，在参与北京无人驾驶测试法规和实施细则的工作。作为一枚公务员，在节前因为高强度加班已经人仰马翻。

在距农历狗年春节不到一周的时候，北京市启用了首个自动驾驶车辆封闭测试场——“国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区海淀基地”。

距离这个自动驾驶测试基地启动的前一周，北京市经信委、交委、公安交管局联合发布《北京市自动驾驶车辆道路测试能力评估内容与方法（试行）》及《北京市自动驾驶车辆封闭测试场地技术要求（试行）》。

这是中国首个自动驾驶汽车公开道路测试的实施细则。

2018年1月5日，国家发改委在其官网上放出《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》，目标在2020年，使得在华销售的50%上市新车都是智能汽车。

为实现上述目标，中国将成立“国家智能汽车创新发展领导小组”，由国务院领导同志担任组长，成员由国务院相关部门和单位负责同志担任。

针对某一具体产业，成立如此高规格的领导小组，在新中国的历史上几乎绝无仅有

2018年1月20日，在中国电动车百人会年会上，国家发改委副主任林念修解释到，“十九大”明确指出，推动新能源汽车和智能汽车产业实现高质量发展，不仅是中国由汽车大国向汽车强国迈进的必然选择，更是深化供给侧结构性改革、实现创新驱动发展战略、建设现代化强国的重要支撑，对不断满足人民日益增长的美好生活需要具有十分重要的意义。

林念修的这段话，非常透彻地解释了为何无人车会出现在春晚的舞台上。

以无人驾驶为核心的智能汽车产业为何如此重要？

因为这个产业不仅是AI技术落地的核心产业，且几乎是IOT的唯一突破口。与此同时，融合了芯片、5G通讯、软件、新材料、新能源等最前沿技术的发展，牵一发而动全身。

智能汽车产业的领导权，此时已是全球政经圈子的核心议题，中美两国将围绕着这个产业的发展展开激烈竞争。

为何是百度无人车？ 

从官方的角度而言，让某个企业上春晚露脸是一种巨大加持，其他利好不必多说，很重要的一点是从官方角度给予行业领军企业的身份认定。

在国内，做无人驾驶研发的公司除百度之外还包括阿里、腾讯、华为、滴滴出行的巨头，还有很多创业公司。百度何德何能？

美国加州机动车管理局公布的自动驾驶“脱离”报告，该报告被视为无人驾驶领域最权威的成绩单之一。最新一期报告于2018年1月31日公布，涵盖各公司在2016年12月1日至2017年11月30日这12个月在加州公开行驶中遇到的所有“系统失灵”问题。

在这报告中，百度是唯一一家挤上排行榜的中国公司，成绩只是在所有企业中位居第五，但那个时间段Apollo 2.0还没有发布。

而国内的阿里、腾讯、滴滴和华为，甚至还没有申请加州机动车管理局的自动驾驶测试牌照。百度在2013年启动自动驾驶汽车研发，是国内最早做自动驾驶的公司。滴滴、阿里是在2016年底才组建自动驾驶研发团队，腾讯和华为则战略更不清晰、动作更加缓慢。

时间上的差距难以弥补。

鉴于此，百度无人车在上春晚之前，已经确立了有利的市场地位：

1、2017年11月，科技部宣布依托百度公司建设自动驾驶国家新一代人工智能开放创新平台。

2、2017年12月20日，百度公司与河北雄安新区管委会签署战略合作协议，双方将在智能出行、对话式AI应用、云基础设施等多个领域展开深度合作，共同将雄安新区打造为AI-City智能城市。

百度Apollo与谷歌的攻守

对于官方而言，这种大力度的扶持决策，如果看走眼了，丢人现眼是小事，让中国本土的智能汽车产业在国际竞争中陷入被动，才是不能承受之重。

百度Apollo，作为国内自动驾驶系统的标杆，能否赶上谷歌，并与之分庭抗礼？

谷歌现阶段在自动驾驶领域的竞争策略是，利用自身产品技术的优势，希望尽快将L4级别自动驾驶技术投入到商业化的打车运营中去。

同时，对所有竞争对手封锁自动驾驶技术，通过独有的自动驾驶技术，最大限度地获取商业利益。

为达到目标，谷歌采取的措施包括：

1、自研激光雷达这样的核心器件，通过纵向一体化提升研发速度。

2、生产大量的自动驾驶车辆，目前已有600辆克莱斯勒大捷龙，2018年还将生产数千辆，通过庞大的车队加大测试力度，尽快让产品成熟，同时实现产业化。

3、与竞争对手Uber打自动驾驶的知识产权官司，通过种种手段狙击竞争对手的研发节奏。

4、暂时停止了与包括本田在内的所有车企的自动驾驶技术授权合作，避免竞争对手能够获得具备自动驾驶能力的车辆。

谷歌目标在2018年稍迟时候，将自动驾驶车辆投入到出租车运营中去。

谷歌的策略是一己之力，打造产品和促进商业化，并最大限度独享商业利益。目前在自动驾驶市场中，任何一家试图单独对抗谷歌都是不现实的。

百度Apollo反其道而行之，打造生态，汇集产业链的力量：每个机构都出研发费用，每个机构都在自己的环节为量产分担成本，每个机构都为自动驾驶技术迭代贡献数据，最终每个组织都能够获得自己期待的利益。

例如，目前自动驾驶汽车线控制动的核心技术掌握在博世手里，但因不能量产和缺少规模，成本迟迟难以下降。

在Apollo生态中，这些成员之间可相互协调，比如奇瑞、江淮、北汽、福特或奔驰联合采购并增加一点成本，而供应商博世也承担一部分成本，产业化的事情就有可能得到更好的解决。

这种打法，在逻辑和方法论层面而言，没有问题。加上百度是现阶段国内的自动驾驶技术最好的企业。

所以，对官方而言， Apollo是目前看来可行的、有可能后来居上、或者不会被谷歌甩在身后的自动驾驶商业化战略。

对于百度而言，此时此刻，最大的挑战依然是凝聚共识、协调各方为发展技术共享力量和资源。作为一个生态的组织者，需要让参与者相信，不会侵犯他们的核心利益，信任很重要，清清楚楚的商业模式，是信任的跟进。

此外，L4的技术，还是这个生态的粘合剂，百度需要保证持续缩小L4技术与谷歌之间的距离。

如果谷歌能够如期在2018年将几千辆自动驾驶的克莱斯勒大捷龙投入到出租车运营，这对百度Apollo将是一个重大利好。强大的外部竞争压力，将会使得利益攸关者空前团结。

自动驾驶汽车量产瓶颈

毫无疑问，激烈竞争将促进技术的成熟和商业化。在这样的背景，自动驾驶离量产还有多远？

先简单地梳理一下自动驾驶产业链，看看量产的瓶颈在哪里？

来源：中国汽车科技趋势报告（2018版）

截止2018年2月，自动驾驶核心产业链中，除算法外，量产的主要挑战包括：感知部分的激光雷达、计算平台中的芯片、执行机构中的带冗余的线控制动，在性能和价格上，不能达到量产要求。分别加以简介：

1、 激光雷达

目前在全球范围内，除了谷歌自制激光雷达外，其他研发自动驾驶的公司，90%以上用的都是Velodyne的64线机械式激光雷达（Velodnye HDL-64）。

春晚出现在港珠澳大桥上的比亚迪秦车身上顶着的那个高速旋转圆筒，就是著名的Velodnye HDL-64，彼时价格达7万美金，但哪怕你拿着充足的支票求购，也需要等待3个月左右时间。

Velodnye HDL-64在所有的量产激光雷达中，无论是探测距离还是探测精度，都是最好的之一。

注：不同分辨率激光雷达探测效果的区别

Velodnye HDL-64，尽管是L4级别自动驾驶测试车的标配，但机械式激光雷达因需要旋转扫描，却不适合量产。没人愿意自己的爱车出门时头上顶一个旋转的“激光筒”。

Velodnye作为激光雷达市场的垄断者，已经推出了固态激光雷达，满足L4级别自动驾驶要求的固态激光雷达，预计在2019年可以实现量产。如生产规模到达百万规模后，售价可压缩至几百美金。

但是，做自动驾驶方案，硬件选择不是越贵越好，适合最好。比如跑高速的车辆对测距和分辨率要求高，园区的车辆则可选择低成本的硬件。

表：主要激光雷达供应商和技术参数

来源：中国汽车科技趋势报告（2018版）

2、 计算平台

截止目前，全球范围内320家研发L4及以上级别自动驾驶系统的公司，使用的计算平台都是英伟达的Drive PX 2，然而这块整合了一堆GPU、CPU和存储单位的片上系统（SOC），价格高达1.6万美金。而现阶段，一辆燃油车，所有的芯片加到一起，价值量约为380美金。

哪怕是土豪如特斯拉，因每年的采购量约为10万片，在马斯克与黄仁勋经过讨价还价之后，据称为特斯拉定制的Drive PX 2价格约为2500美金。这依然在特斯拉Autopilot硬件成本中占比约30%。马斯克最后还是决定，特斯拉将自研自动驾驶计算芯片。

尽管如此，Drive PX2的算力还不能达到L4级别自动驾驶，英伟达随后推出了新一代自动驾驶计算平台Xavier。能够支持L4甚至L5级别的自动驾驶算力要求。

据英伟达CEO黄仁勋预计，L4级别自动驾驶应该可以在2018年底、2019年初上路。最大的问题，依然是规模和价格。

此外，英特尔收购的Mobileye在自动驾驶专用芯片研发拥有比较强大的竞争，且成本低廉。已经给英伟达造成了巨大的压力。

表：自动驾驶AI芯片及参数

来源：中国汽车科技趋势报告（2018版）

在这样的背景下，英伟达正联合ZF和百度，推出成本更加亲民的自动驾驶计算平台。

3、 线控制动

目前，线控制动做得比较好的，有日立、博世、采埃孚、大陆等几家公司。

在技术层面，与传统的机械制动方式相比，线控制动的最主要特点是：1.反应更快，能在更短的时间内刹车；2.结构更简单，重量更轻；3.能量回收能力强，将刹车过程中摩擦产生的能力都有效利用，延长续航里程；4.有备用制动系统，提供冗余功能。

因为目前电动车在全球范围的销量已经接近300万辆，基于电动车的线控制动已经没有任何问题，最大的问题在于，用于自动驾驶的时候，需要有冗余备份机制。

具备冗余机制的线控系统，对博世这些Tier 1而言，研发上并没有不可跨越的门槛，核心的问题是价格以及是否有足够多的订单。

在推进量产的解决方案上，百度Apollo和谷歌采取的策略截然相反。

谷歌的做法是不计成本，先让自动驾驶汽车上路跑，尽快商业化，通过商业化运营倒逼产业化。

百度的思路则相反，Apollo联合不同供应链的合作伙伴，打造不同价格层次的解决方案，供不同OEM或运营商选用。举个例子，某自主品牌的中档车型，没有必要和奥迪A8选用相同的激光雷达方案、计算平台和线控执行方案。

整体的预测是，在2020年左右，产业链尽管显得仓促，但应该具备量产自动驾驶车辆的能力。

一些企业的自动驾驶量产计划

谷歌会直接将L4级别自动驾驶技术应用于出租车运营，预计会在2018年就投入运营。

百度则会并分两路，一方面将L3级别的自动驾驶技术应用于量产车，在2018年、2019年，陆续会有不少车型上市销售；同时将在一些特点场景，进行L4级别自动驾驶车辆的试运营。

截止目前，在全球范围内，已经有15家汽车制造商宣布了自动驾驶汽车的量产计划，主要的时间节点为2021年。其中，福特，奔驰，北汽，长安与百度Apollo有合作关系。

表：各大主流车企自动驾驶量产计划

来源：中国汽车科技趋势报告（2018版）

一个人的梦想是梦想，大家的梦想就会是现实。

结语

百度无人车上春晚，是一个强烈的信号。

一方面，中国官方将持续加大对智能汽车产业的扶持力度，会有更多的组织、政策和配套资金入局，力图使之在全球范围内具备强大的竞争力。百度Apollo作为官方指定的自动驾驶人工智能创新开放平台，承担着巨大的责任，不容有失。

另一方面，2018年自动驾驶产业的竞争将会更加激烈，资源将会向头部企业聚集，格局将越来越清晰。产业链条里面的企业，会根据自己的核心能力和禀赋优势，寻找舒适的定位和靠谱的商业模式，顺势而为。这将会加速自动驾驶产业化和商业化落地的速度。

来源：第一电动