5月中国城市新能源汽车经济指数解读：踯躅在政策保护的“舒适区”

(发布时间：2017-06-28)

6月10日，中国城市新能源汽车经济指数试行版（以下简称NEVEI）最新数据显示，2017年4月NEVEI综合指数为27.26，较上月下降2.61。其中，排名前五的城市依次为上海、深圳、北京、广州和成都，深圳重新回到前三甲之列。

图表1 – 2016年7月至今中国城市新能源汽车经济指数(NEVEI)变化趋势 

数据来源：财新传媒，BBD，泰博英思

作为一个以单一数值概括中国城市新能源汽车运行状况的综合指标，财新传媒推出的NEVEI，旨在用大数据解读新能源汽车在中国城市的前进步伐，能够客观、科学、前瞻地反映中国新能源汽车的发展进程，呈现新能源汽车在中国市场鲜明的城市特色。

和上月相比，本月NEVEI综合指数是4月份小幅反弹之后的再次下跌，并再次创下指数发布以来的最低数值。从数据层面解读本月NEVEI的意外下降，NEVEI向上的总体趋势虽然比较明确，但供给端和消费端的基础依然不够稳固。分析NEVEI本月下降的主要动因，我们可以明显发现现阶段新能源汽车销售推广依然踯躅在政策保护的“舒适区”。

体现在城市层面，现阶段新能源汽车销售推广主要集中在以京沪为代表的一线城市。分析2017年前四个月新能源汽车交强险数据的区域分布，京沪两地新能源汽车累计销量占前十个省份全部销量的一半以上，与之相反的是，以湖南和江西为代表的中部省份前四个月新能源乘用车累计推广量却不足一千辆规模。

站在新能源汽车整车企业角度分析，选择京沪等一线城市销售推广新能源汽车有其天然的合理性。相对于二三线城市而言，京沪等一线城市对于新能源汽车销售推广不仅给予充分的财政补贴支持；而且一线城市相对完善的基础设施水平和相对领先的新能源汽车产品认知为新能源汽车销售推广带来诸多便利。

事物总是存在其正反面。虽然京沪两地在新能源汽车销售推广上存在诸多有利条件，但京沪两地均出台了独具地方特色的新能源汽车备案制，以限制新能源汽车企业的产品准入。我们姑且不去评价新能源汽车备案制本身，从准入结果上看，截至2017年5月底，京沪两地已公布符合条件的新能源汽车备案车型数量分别为41款和38款。

更重要的是，以京沪为代表的一线城市在汽车保有量上已经趋近于其能够承受的极限。以上海市为例，2020年上海市新能源汽车保有量目标为26万辆，扣除2017年之前的10万辆新能源汽车保有存量，上海市未来每年新能源汽车净增量仅4万辆；同样，北京市针对新能源汽车实施总量控制，2017年示范应用新能源小客车指标6万辆。总结来说，京沪两地每年可供全国新能源乘用车厂商争夺的蛋糕规模仅10万辆。

这是诸多国内新能源汽车厂商踯躅在政策保护“舒适区”所要付出的代价，也是现阶段新能源汽车推广现状的真实写照。着眼于新能源汽车更长远的发展，市场先行者需要敢于走出新能源汽车政策保护的“舒适区”，提前布局市场前景更加广阔二三线城市。这不仅需要在新能源汽车产品竞争力上不断提升，更需要在新能源汽车销售推广的商业模式上创有所成。

以下为2017年5月中国城市新能源汽车经济指数（NEVEI）报告全文：

1.NEVEI综合指数及指标说明

2017年6月，中国城市新能源汽车经济指数试行版（以下简称NEVEI）第六期发布，本月发布指数为2017年5月数值。

NEVEI综合指数代表新能源汽车生产和消费潜力在各个城市的加权平均值。初期指数产生于2016年7月，为32.96，该指数在随后半年缓慢上升至2016年12月的34.77，随后开始下降，本月较上月下降2.61至27.26，结束4月份的反弹，延续3月份之前的下行态势。

2 .NEVEI城市指数变化与主要指标

2017年5月的NEVEI前十名城市的总指数、供给指数和消费指数如图表-2和图表-3所示。

其中，排名前五的城市为上海（49.80）、深圳（47.35）、北京（38.89）、广州（37.66）与成都（31.21）。深圳超过北京成为第二名，青岛进入前10名，排名第9，超过天津，上月排名第9的长沙跌出前10，排名11。NEVEI度量中国各城市的新能源汽车发展状况，使用17项二级指标，度量五大模块，形成NEVEI消费指数和NEVEI生产指数二项子指数。

NEVEI的指标含义一般分布在0到100之间，其含义如下：

• 对每一个城市，首先计算其每一项指标在2016年1至6月的平均值；
• 对每一项指标，取上一个步骤中的最大城市平均值作为基准，所有基准构成了2016年上半年的“城市前沿面”
• 从2016年7月份开始，每个月的二级指标值等于实际数值除以基准乘以100

使用以上定义，我们可以进行横向与纵向的度量，同时也能够让指标数值具有绝对值意义。横向来看，数值越大的二级指标或一级指标说明该城市在该指标上表现越好；纵向来看，增加的数值代表城市表现越来越好；从绝对值来看，大于1的指标代表该二级指标已经超过了城市前沿面，而低于1的指标代表该二级指标仍然在2016年上半年的城市前沿面以下。

从图表-4可以看到，本月发布的NEVEI前六名的指数值在过去7个月内变化相对十分稳定，上海在多数时间维持第一名，仅在2017年1月被北京超过；前三名基本是上海、北京、深圳的排序，广州、成都和重庆保持3-6名。重庆与成都紧随其后，为各月的5、6名，本月深圳超过北京，成为第二名。本月的新能源汽车城市分数未能延续反弹态势，出现了一定下降，其中北京和广州降幅较大。

在本次报告中，我们对新能源汽车相关的专利行为进行分析。从2016年8月到2017年5月，深圳市、北京市、上海市稳居新能源汽车相关专利数量前五名，本月东莞排名从第四上升到第二名，超过北京和上海。广州本月专利数量超过杭州和无锡，进入前五。在2017年5月，各大城市的新能源汽车专利指数都明显下降。

3.新能源汽车供给指数和消费指数

为了将新能源汽车的生产和消费区分开来，我们使用不同的指标组合，计算NEVEI的城市供给指数和城市消费指数。供给指数度量了一个城市的新能源汽车生产能力的以及生产力的潜在增长水平，而消费指数则度量了一个城市对新能源汽车的消费能力和消费能力的潜在增长水平，具体如图表-6所示。

从图表6左栏可以看到，前十名中，除天津外均为上月排名前十城市，长沙跌出前十，仅位列十七。北京在新能源汽车供给指数中排名由第二跌至第四。天津进入供给指数前十名行列中，位于第十名，杭州排名下降两位，南京下降一位，成都、重庆排名上升一位。

在图表6的右栏可以看到，本月新能源汽车消费指数前十位城市与上月保持一致，位次有微调。上海在新能源汽车消费指数上连续五个月遥遥领先其他城市，这得益于上海的配套政策，包括新能源汽车购车优惠政策以及充电设备的配套。同时，上海较早就形成了新能源汽车的购买群体，新能源汽车占乘用车比例快速上升，这也使得新能源汽车的品牌认知在上海更容易铺开。值得注意的是，新能源汽车消费指数的排序变化远比供给指数要小得多，这也从侧面说明消费者的消费习惯变化需要一个较长的周期。本月新能源汽车消费指数深圳超过广州位列第三。其余城市，天津、青岛排名上升，长沙排名下降。重庆、成都和杭州位次保持不变。

本月北京市新能源汽车供给指数下降到第四名， 为28.91，比起4月份的45.81降幅达到36.9%。本月北京市新能源汽车供给指数的下降主要来自三个方面：

• 新能源汽车行业的招标数量相对于4月份大幅下降，其中电池生产环节招标数量相当于4月份的33%左右，充电桩招标数量相当于4月份的40%，整车制造与运营环节招标数量大幅下降，为4月份的10%以下；
• 新能源汽车行业的招聘也大幅下降，电池环节招聘数量降为4月份的35%，工资和4月份持平。充电桩环节招聘和4月份差不多，数量都很少，而整车制造和运营环节招聘数量相对3月份和4月份则有所回升，但绝对值仍然偏低，而整车环节工资有所下降；
• 从新注册企业来看，电池和充电环节新注册企业很少，与4月份持平，整车制造和运营环节新注册企业数量降为4月份的一半。

4.新能源汽车需求的城市差异

在计算NEVEI时，我们同时会计算各个品牌新能源汽车在各个城市的消费需求指数，这项指数的计算来自多个搜索引擎以及专业网站的数据总和。2017年5月，在上海、北京和深圳，排名靠前的新能源汽车品牌如图表8所示。

5.新能源汽车各产业链环节指数

从产业链的角度解读新能源汽车行业的发展现状，将产业链分为电池供给、充电桩供给和新能源整车三部分，并对几大主要城市（北京、上海、广州、深圳、成都和南京）的整体情况进行分析。

 

 

整体上，北上广深的各个指数高于南京和成都，南京和成都的指数变化相对平稳。从电池供给指数的情况来看，2016年3月至2017年2月期间，北京的电池供给远远超过其它各大城市，在2017年2月以后有所回落，并与其它城市保持相当的水平。而深圳和上海则分别在充电桩供给和整车供给方面领先，但同样在2017年2月以后回落，和其它城市持平，趋于平稳。这些结果都反映出，无论是电池、充电桩还是整车供给，产业链单个环节的发展领先并不会成为行业整体发展的主导因素，而各个环节必然会受到市场供求关系以及政府相关行业政策的影响而趋于均衡。

来源：第一电动